Sette storie per non dormire: Alitalia (parte 1)

Probabilmente, alcuni lettori avranno trovato esagerato paragonare le vicissitudini delle nostre industrie a delle storie dell’orrore, suscettibili di togliere loro il sonno. Bene, se costoro erano ancora di questa opinione al termine della lettura dell’articolo sul comparto chimico, i tre che dedicheremo alla distruzione della compagnia aerea nazionale provvederanno a far cambiare loro idea. La guerra condotta dal ceto politico contro Alitalia, infatti, costituisce un caso eclatante di tradimento dell’interesse nazionale, di cui i teorici difensori del medesimo si resero responsabili con duraturo accanimento, a vantaggio della tutela di miseri interessi particolari e localistici e anche di interessi di ampia portata, sì, ma stranieri.

Nel 1993 Alitalia costituiva una delle principali compagnie del continente: con i suoi 20 milioni di passeggeri trasportati, superava sotto tale profilo Air France e non era molto distante da Lufthansa e British Airways. A partire da quell’anno, però, andò registrando perdite crescenti, che la posero in serie difficoltà, anche perché impattarono su una situazione finanziaria già in partenza non molto solida. Negli anni passati, difatti, i suoi risultati di esercizio si erano mantenuti intorno al punto di pareggio, dunque senza che si accumulassero gravi perdite ma anche senza che si generassero cospicui profitti.

All’origine delle difficoltà di Alitalia può essere individuata l’eccessiva estensione della nostra rete aeroportuale: ancora nel 2019 l’Italia contava 38 scali, per i quali transitavano poco più di 160 milioni di passeggeri (in media 4,2 milioni per ognuno di essi, dunque), quando in Germania ve ne erano 23 per quasi 227 milioni di passeggeri (pari a una media di 9,9 per scalo). Questa situazione, figlia presumibilmente di egoismi localistici espressi dal ceto politico (la volontà di disporre di un aeroporto nel territorio amministrato) e del rapporto malsano sussistente fra potere politico e potere economico (la costruzione di una simile infrastruttura procurava lauti profitti alle imprese cui veniva appaltata e quindi finanziamenti di queste ai politici che l’avevano deliberata), riduceva il tasso di riempimento degli aerei e degli stessi scali, incidendo negativamente sui costi per passeggero trasportato che gravavano sia su Alitalia, sia sulle società di gestione degli aeroporti (le quali però scaricavano i propri oneri sulle compagnie con cui si rapportavano, dunque in larga misura proprio su Alitalia). Si comprende quindi perché la nostra compagnia di bandiera già prima del 1993 non riuscisse a conseguire buoni risultati di esercizio. Il drastico peggioramento dei medesimi a partire da tale data è poi spiegabile con un altro fattore, la cui portata negativa, peraltro, fu amplificata proprio dalla struttura aeroportuale connotante il nostro paese: la liberalizzazione del settore imposta dalla Commissione europea, che fu attuata nel corso del decennio (il suo completamento avvenne nel 1997).

La liberalizzazione del traffico aereo consentì l’affermazione delle compagnie low cost sulle rotte di corto e di medio raggio (queste ultime includono i voli intraeuropei e quelli fra l’Europa e l’Africa mediterranea: stiamo dunque parlando di un numero elevatissimo di tratte). Esse accettavano d’insediarsi negli aeroporti minori in cambio di sovvenzioni erogate dai loro gestori (ovvero dagli enti locali che controllavano questi ultimi), e in virtù di tali finanziamenti erano in grado di offrire tariffe molto convenienti. Si trattava, in tutta evidenza, di una forma di concorrenza sleale fondata sulla percezione di sussidi pubblici, contro la quale tuttavia la Commissione europea – in altri casi dimostratasi acerrima nemica degli aiuti di stato – non aveva da ridire, forse perché tali compagnie avevano il “merito” di introdurre nel settore aereo dei contratti assai meno generosi di quelli usuali, contribuendo quindi a determinare quel generale peggioramento delle condizioni dei lavoratori che ormai costituiva il fine principale dell’azione delle classi dirigenti continentali. Laddove sussisteva la presenza di questi nuovi competitori, pertanto, le compagnie di bandiera furono costrette a praticare a propria volta prezzi molto bassi, che quasi azzerarono i loro margini di profitto.

Alitalia risultò particolarmente vulnerabile all’attacco dei vettori low cost, giacché nel nostro paese essi trovarono un gran numero di aeroporti connotati da modesti flussi di traffico, e quindi anche un gran numero di gestori disposti a elargire loro incentivi pur di attrarle. Un caso esemplare fu quello dello scalo di Orio al Serio, che divenne una base operativa della Ryanair: essendo facilmente raggiungibile da Milano, esso pose l’azienda irlandese in condizione di sottrarre molti clienti ai voli Alitalia che partivano da Linate.

Alitalia, dunque, a partire dagli anni Novanta scontò una duplice penalizzazione, nei confronti delle compagnie low cost - che beneficiavano di sussidi pubblici e di un costo del lavoro più basso - e anche delle compagnie di bandiera straniere: queste ultime, difatti, nei rispettivi paesi d’origine non erano insidiate in eguale misura dai nuovi operatori (giacché questi ultimi non ricevevano agevolazioni paragonabili a quelle che ottenevano in Italia) ed erano avvantaggiate sul piano dei costi operativi dalla minore estensione dei locali sistemi aeroportuali. Inizialmente, tuttavia, a questa situazione lo stato e la stessa Alitalia diedero prova di saper reagire. Nel 1996 la compagnia beneficiò di un aumento di capitale e di un prestito obbligazionario, che ne migliorarono la situazione finanziaria. L’aumento di capitale fu in parte sottoscritto da privati, portando quindi a una parziale privatizzazione della società; la quota di azioni che pervenne in altre mani fu pari al 37 per cento, di cui il 15 offerto a condizioni vantaggiose ai dipendenti. Quest’ultima fu una mossa avveduta, poiché l’azienda tradizionalmente scontava una forte combattività dei suoi sindacati: responsabilizzarne i lavoratori, cointeressandoli al suo buon andamento, poteva quindi servire a limitare scioperi e rivendicazioni. Fu anche avviata una riduzione dei costi, che già nel 1997 riportò la società in attivo, e venne intrapreso il potenziamento della flotta a lungo raggio, in modo da intensificarne la presenza sulle rotte nelle quali la concorrenza delle compagnie low cost non si faceva sentire.

La ricapitalizzazione richiedeva però l’approvazione della Commissione europea. Questa, che aveva considerato dei piani analoghi presentati da Air France e Iberia quali investimenti di mercato, nel 1997 ritenne invece che il conferimento di capitale dell’IRI ad Alitalia costituisse un aiuto di stato, compatibile sì con il mercato comune, ma a condizione che le autorità italiane rispettassero una serie di impegni, fra i quali v’era una riduzione della flotta e dei voli e il divieto per quattro anni di effettuare politiche di prezzo aggressive. In tal modo alla compagnia venne impedito di aprire nuove rotte, di acquistare nuovi aerei e di applicare tariffe vantaggiose sulle rotte dove operavano anche le sue concorrenti. Il governo italiano non intraprese alcuna iniziativa contro questa decisione palesemente scorretta; fu invece il consiglio di amministrazione dell’Alitalia a reagire, presentando – contro il parere dell’azionista pubblico! – un ricorso presso la Corte di giustizia europea, che fu vinto nel 2000. Com’è intuibile, i tre anni perduti avevano però danneggiato l’azienda; vi sarebbero stati dunque gli estremi per una richiesta di risarcimento, che tuttavia non vi fu, ancora una volta in ragione dell’inerzia della proprietà. Già all’epoca, quindi, andarono manifestandosi un’evidente volontà dell’UE di danneggiare l’Alitalia (ovviamente per favorire Air France e la tedesca Lufthansa) e un’altrettanto evidente incapacità del ceto politico nazionale di contrastare tale volontà, dovuta all’atteggiamento di sottomissione nei riguardi dell’Unione che esso riteneva di dover assumere.

Nel frattempo l’azienda aveva stipulato un’alleanza con l’olandese KLM, che sarebbe dovuta sfociare in una fusione. Questa le avrebbe consentito di compiere un rilevante salto dimensionale, in particolare nel settore dei voli intercontinentali, grazie al cospicuo numero di aerei di grandi dimensioni di cui disponeva KLM: era quindi una via per superare le difficoltà poste all’espansione della propria flotta dall’atteggiamento ostile dell’UE e dalla sua precaria situazione finanziaria. L’operazione, peraltro, risultava assai conveniente per entrambi i vettori, in quanto avrebbe fatto nascere il primo gruppo europeo per numero di passeggeri trasportati e il secondo per consistenza della flotta; un gruppo dotato di basi operative nel Nord, nel Centro e nel Sud Europa (Amsterdam-Schipol, Milano-Malpensa e Roma-Fiumicino), di proficue alleanze con vettori extraeuropei (che erano state stabilite da KLM) e di un cospicuo bacino interno di utenti (costituito ovviamente dalla clientela italiana).

Per la fusione, tuttavia, KLM poneva due condizioni. Una era la privatizzazione di Alitalia, richiesta per evitare che l'azionista pubblico italiano venisse ad avere un peso preponderante nella nuova società congiunta. Essendo questa la preoccupazione degli olandesi, tale privatizzazione avrebbe potuto essere soltanto parziale: lo stato cioè sarebbe potuto rimanere in Alitalia, riducendo però la propria quota di capitale a un livello tale da non consentirgli di assumere la paventata posizione dominante. Agendo in tal modo, e collocando sul mercato i titoli di cui doveva disfarsi (in modo da far sorgere un azionariato diffuso invece che dei forti soci privati), esso avrebbe potuto venire incontro alle aspettative di KLM, mantenendo comunque un ruolo di primo piano nella gestione dell’azienda. Il fatto che successivamente KLM si sia fusa con Air France, la quale è sempre rimasta una società parzialmente pubblica, testimonia come tale opzione fosse praticabile. Si trattava insomma di una richiesta che poteva essere ritenuta accettabile.

La privatizzazione invece non vi fu. Nel febbraio del 1998 il governo annunciò l’intenzione di portare a breve la quota dell’IRI al di sotto del 50 per cento, ma alla dichiarazione non seguirono azioni concrete. Forse prima di procedere s’intendeva aspettare la formalizzazione dell’alleanza con KLM, la quale avvenne con un documento firmato soltanto alla fine di quell’anno (in ritardo rispetto al previsto di circa sei mesi, a causa delle difficoltà che già si stavano manifestando sul fronte del potenziamento di Malpensa); ma questa inerzia si protrasse anche nei mesi successivi. Si mancò pertanto di sfruttare il momento favorevole, ovvero il biennio 1997-98 e la prima parte del 1999, nel quale il miglioramento dei conti aveva spinto in alto la valutazione di mercato della compagnia. Successivamente, le condizioni divennero invece meno propizie a una vendita, in quanto i problemi posti al settore aeronautico dalla crescita dei prezzi petroliferi e dalla guerra jugoslava fecero sì che il valore di Alitalia si riattestasse a un livello più basso (al principio del 2000 era pari all’incirca a due terzi di quello raggiunto in precedenza); e ciò potrebbe avere rafforzato la riluttanza dell’esecutivo.

Alla base di tale riluttanza, comunque, dev’esservi stato un fattore diverso dagli umori del mercato azionario (il quale, come detto, divenne sfavorevole alla privatizzazione solo nel corso del 1999). Probabilmente, il ceto di governo considerava una grande azienda quale Alitalia uno strumento prezioso per la conduzione di politiche clientelari (si legga: assunzioni in cambio di voti), e per questo guardava con timore alla prospettiva di perderne il controllo. La sua intenzione, pertanto, doveva essere quella di rimandare la privatizzazione sino a quando non fosse stato assolutamente certo della sua necessità, ovvero sino a quando la fusione non fosse divenuta sicura e imminente; un atteggiamento che però poneva a repentaglio la fusione stessa, in quanto era suscettibile d’indurre la proprietà di KLM a dubitare della volontà della controparte italiana di soddisfare la propria richiesta.

Probabilmente i lettori avranno un’obiezione da muovere a questa spiegazione. Quei governanti – ci faranno notare – in quegli stessi anni non si peritarono di dismettere le principali aziende dell’IRI (da Telecom ad Autostrade); ma se per loro era così importante non privarsi della possibilità di assegnare posti di lavoro, la renitenza a privatizzare non avrebbe dovuto manifestarsi anche in altri casi oltre che in riferimento ad Alitalia? In effetti, il loro comportamento sembra essere stato incoerente. Occorre però rammentare che le cessioni di aziende pubbliche furono compiute in seguito alle pressioni esercitate dalle lobby imprenditoriali, le quali erano attratte dai profitti cospicui e sicuri che le società poste in vendita erano in grado di assicurare. Nel caso di Alitalia pressioni di tal fatta non dovettero manifestarsi, in quanto agli occhi dei nostri imprenditori la compagnia aerea non poteva rappresentare una preda allettante, vuoi per le sue dimensioni (che l’avrebbero resa onerosa da gestire), vuoi per la situazione di accesa concorrenza che ormai connotava il mercato del trasporto aereo; dunque il ceto di governo poté decidere cosa fare di essa unicamente in base al proprio interesse.

L’altra condizione posta da KLM consisteva nella creazione di un hub, ovvero di un grande snodo aeroportuale, il quale avrebbe dovuto costituire un secondo fulcro della rete di collegamenti internazionali che le due società progettavano di gestire congiuntamente (accanto a quello costituito da Schipol, ormai saturo). Il sito deputato a ricoprire tale ruolo era quello varesino di Malpensa, scelto in ragione della sua posizione geografica (era ubicato nella parte d’Italia dove più forte era la domanda di trasporto aereo) e delle possibilità di crescita della sua capacità operativa (mentre lo scalo milanese di Linate era anch’esso saturo). Neppure questa era una pretesa eccessiva, considerato che già dal 1994 il governo italiano stava lavorando di propria iniziativa a un potenziamento proprio di quell’infrastruttura (ma i primi progetti al riguardo risalivano addirittura agli anni Settanta). Nel Nord Italia, difatti, l’offerta di voli transoceanici era in tutta evidenza insufficiente (si pensi che la maggior parte dei viaggiatori usava raggiungere aeroporti stranieri - in particolare quelli più vicini al nostro confine, come Zurigo o Monaco di Baviera - per poi partire da essi alla volta della propria destinazione ultima), ragion per cui esisteva una folta clientela aggiuntiva suscettibile d’essere convogliata presso Malpensa, una volta che si fosse riusciti a realizzare tale potenziamento; e ciò aveva fatto apparire conveniente operare in tal senso sin da prima che si profilasse la prospettiva della fusione con KLM.

I lavori riguardanti l’aeroporto terminarono nell’ottobre del 1998. In quel momento, però, non erano state ancora approntate le infrastrutture stradali e ferroviarie necessarie a renderlo facilmente raggiungibile. Questo ritardo può apparire sorprendente, considerato che, come detto, un progetto di potenziamento di Malpensa era in essere già da tempo quando era stato stipulato l’accordo con KLM; ma esso appare coerente con il generale degrado delle capacità realizzative dell’apparato politico-amministrativo nazionale manifestatosi perlomeno dagli anni Ottanta, degrado che possiamo spiegare presumendo che la forte dipendenza dei partiti di governo dai contributi imprenditoriali avesse indotto i medesimi a gestire le politiche di lavori pubblici essenzialmente come strumenti per elargire favori alle grandi aziende, con conseguente perdita d’interesse verso il compimento delle opere da realizzare. La carenza di collegamenti era un problema grave, poiché rischiava di dissuadere la potenziale clientela dal servirsi di Malpensa e anche per un altro motivo, ossia in quanto era suscettibile d’interferire con la necessaria riorganizzazione della gerarchia aeroportuale italiana che la creazione dell’hub imponeva.

Secondo gli intenti di Alitalia e KLM, Malpensa doveva diventare la principale base operativa italiana del costituendo gruppo italo-olandese (vale a dire il principale punto di partenza e di arrivo dei voli internazionali interessanti il nostro paese), a scapito di Fiumicino e soprattutto del vicino scalo di Linate, in quanto il mantenimento di quest’ultimo in piena attività parallelamente al potenziamento di Malpensa avrebbe costretto l’azienda a una gestione sdoppiata dei propri flussi interessanti il bacino d’utenza del Nord Italia, la quale avrebbe generato pesanti costi aggiuntivi e limitato le possibilità di sfruttamento della flotta. Per questa ragione, il primo decreto regolante la ripartizione dei voli tra Malpensa e Linate - emanato nell’ottobre 1997 - aveva stabilito che quelli internazionali avrebbero fatto capo al primo scalo, mentre il secondo sarebbe stato declassato a mero terminale della navetta Roma-Milano. Tale decreto venne però bocciato dalla Commissione europea in quanto lesivo della concorrenza, in seguito a un ricorso presentato presso di essa da diverse compagnie straniere. Queste ultime avevano sostenuto che l’avere riservato alla sola Alitalia il diritto di continuare a operare a Linate, sia pure per la sola gestione della tratta Milano-Roma, le avrebbe penalizzate, in quanto pur di non affrontare la scomodità di Malpensa molto viaggiatori avrebbero preferito viaggiare da Linate a Fiumicino e partire da lì per la propria destinazione, oppure raggiungere Milano dall’estero passando per Fiumicino, approfittando del fatto che all’aeroporto romano avrebbero continuato a fare capo dei voli internazionali (esso difatti, pur essendo destinato a un declassamento in seguito alla creazione dell’hub di Malpensa, avrebbe comunque mantenuto un ruolo importante, in ragione della sua posizione geografica e dell’ampiezza dei flussi turistici interessanti la città di Roma). Il governo dovette pertanto predisporre un nuovo decreto, che nell’ottobre 1998 permise anche alle altre compagnie di continuare a servirsi di Linate, sia pure con qualche limitazione e soltanto in via provvisoria, ovvero sino al completamento dei collegamenti funzionali all’utilizzo di Malpensa. Poiché questo decreto venne approvato dalla Commissione, nel 1999 le compagnie straniere presentarono un nuovo ricorso, che la spinse a indagare sull’effettiva capacità dell’aeroporto di accogliere tutti i voli previsti; ma stavolta l’operato del governo ottenne la sua approvazione. A ottobre quest’ultimo emanò un ulteriore decreto, che stabilì un trasferimento dei voli graduale, ma comunque da completare entro l’inizio del 2000.

Intanto però il progetto di Malpensa aveva trovato dei nemici anche all’interno del paese. Comprensibilmente, esso suscitava l’ostilità dei sindacalisti di Alitalia e dei politici romani, che ne temevano l’impatto su Fiumicino (la cui centralità, nell’assetto aeroportuale vigente, faceva sì che la massima parte dei dipendenti della compagnia si concentrasse nel Lazio); ma si delineò anche un orientamento sfavorevole dei politici e degli imprenditori milanesi, i quali non volevano privarsi della comodità di un aeroporto internazionale sito alle porte della città (per inciso: l’attaccamento di tali soggetti a dei modesti interessi immediati, spinto sino al contrasto di un piano di ampio respiro da cui avrebbe tratto beneficio il sistema-paese nella sua interezza, e in modo particolare proprio la loro regione di appartenenza, dà la misura della statura intellettuale e morale di quella che si usa considerare la punta più avanzata della classe dirigente italiana, sia politica che imprenditoriale...). Alla fine del 1999, difatti, il Comune di Milano reclamò che Linate mantenesse tale ruolo. A complicare ulteriormente la situazione, a quel punto il Ministro dell’Ambiente espresse una valutazione d’impatto ambientale negativa sull’incremento dei voli su Malpensa, ponendo così un problema che in tutta evidenza si sarebbe dovuto affrontare ben prima: l’UE, infatti, alla fine del 1994 aveva incluso l’ampliamento di Malpensa fra i progetti prioritari inerenti la rete trasportistica dei paesi dell’Unione, e nel luglio del 1996 aveva stabilito che di tali progetti andassero esaminate le ricadute sull’ambiente. Privati cittadini, un’associazione ambientalista e di nuovo alcune compagnie aeree straniere si mossero allora contro il governo, rivolgendosi al TAR del Lazio per bloccare il trasferimento dei voli. L’amministratore delegato della SEA (la società che gestiva il sistema aeroportuale milanese) presentò una memoria in favore del provvedimento governativo, mentre il Comune di Milano (il quale, per inciso, della SEA era il principale azionista) ne presentò una contraria. Il TAR respinse i ricorsi; ma la Commissione europea si fece nuovamente sentire, caldeggiando una temporanea sospensione dei trasferimenti. La sera prima della data indicata per l’avvio dei medesimi il governo cedette, rimandandoli a data da destinarsi. Il deficit di capacità realizzative dello stato italiano e il basso livello della sua classe dirigente avevano infine presentato il conto.