Sette storie per non dormire: Alitalia (parte 3)

Come abbiamo visto nella precedente parte della nostra trattazione, la privatizzazione aveva liberato Alitalia dai debiti pregressi e le aveva permesso di privarsi di parte del personale, riducendo in tal modo i propri costi. Ulteriori benefici sotto tale profilo le furono assicurati dalla possibilità, che le fu concessa, di deprimere le retribuzioni dei lavoratori rimasti. In conseguenza di ciò, la compagnia avrebbe dovuto ricominciare a produrre utili; ma le cose andarono diversamente. Essa difatti, all’opposto, continuò a operare in perdita, e con risultati persino peggiori che negli anni precedenti, al punto che nel volgere di pochi anni si trovò nuovamente piena di debiti, malgrado nel periodo 2008-2014 avesse ricevuto 4,4 miliardi di aiuti pubblici. Quest’ultima, per inciso, è una cifra strabiliante, se la si valuta in rapporto al totale degli aiuti di stato di cui l’azienda godette nel quarantennio 1974-2014: questo infatti fu pari a 7,4 miliardi di euro. A beneficio dei deboli in matematica (e dei sostenitori della tesi della superiorità dell’iniziativa privata rispetto a quella pubblica), facciamo presente che da queste cifre si ricava che negli ultimi 34 anni di gestione pubblica - un periodo segnato, si noti, da ripetute fasi di crisi del settore del trasporto aereo - Alitalia ricevette in media 88 milioni l’anno di aiuti pubblici, e nei primi 7 di gestione privata... 629, ovvero sette volte tanto.

La nuova Alitalia privata, naturalmente, scontò la crisi finanziaria del 2008 e i suoi duraturi strascichi; ma pagò anche il restringimento del suo perimetro di attività, giacché questo consentì ai suoi concorrenti (le compagnie di bandiera straniere sulle tratte intercontinentali, le società low-cost sui voli nazionali e su quelli internazionali di medio raggio) di rilevare gli slot che aveva abbandonato, d’intensificare così la propria attività in Italia e, in virtù di tale espansione, di conquistare a danno di essa ulteriori quote di mercato. Accanto a questi fattori negativi ne va poi considerato un altro: la realizzazione del collegamento ferroviario ad alta velocità fra Milano e Roma, che sottrasse ad Alitalia parte della clientela che sino ad allora si era servita del servizio da essa effettuato sulla rotta Linate-Fiumicino. Sulla gravità del danno arrecato alla compagnia dalla concorrenza dei treni ad alta velocità, comunque, incise parecchio la politica di ripiegamento da essa seguita sin dai primi anni 2000: questa difatti, determinando l’abbandono di molti dei redditizi voli di lungo raggio, aveva conferito a quella tratta (che fra quelle nazionali spiccava per l’elevato numero di viaggiatori) un’importanza fondamentale quale fonte d’introiti.

Sotto la nuova proprietà si ebbe inoltre l’uscita dell’azienda dal settore cargo, in cui da anni operava in perdita e che avrebbe avuto bisogno di nuovi investimenti per essere rilanciato. Anche in questo caso la politica di Alitalia procurò dei vantaggi alle compagnie straniere, che poterono rafforzare la propria presenza nel nostro paese o attrarre le merci italiane presso i propri hub esteri, che queste raggiungevano tramite il trasporto su strada.

Il ripresentarsi di una situazione di grave crisi portò nel 2014 a un nuovo passaggio di proprietà, che vide subentrare un gruppo di banche nazionali e un diverso vettore estero (la compagnia degli Emirati Arabi Uniti Etihad). Quest’ultimo poté rilevare soltanto il 49 per cento della società, in quanto le regole comunitarie impedivano a una compagnia aerea non appartenente all’UE di possedere la maggioranza del suo capitale. Etihad, tuttavia, assunse il sostanziale controllo di Alitalia, del quale approfittò per realizzare una vera e propria spoliazione della nostra compagnia. Difatti acquistò da essa, a prezzo stracciato, degli slot che permettevano di volare da Fiumicino a Heathrow (slot di altissimo valore, data l’importanza dell’aeroporto londinese) e poi li riaffittò alla stessa Alitalia, così come rilevò – sempre a un prezzo che non rifletteva il valore di quanto acquistato – il 75 per cento della società Alitalia Loyalty, che gestiva i programmi fedeltà (e che, oltre a fare profitti, aveva anche la caratteristica di possedere i dati personali della clientela, assai preziosi per qualunque compagnia). Etihad avrebbe trovato anche il modo di volgere a proprio vantaggio la pratica della condivisione delle tratte cui i due vettori facevano ricorso: all’epoca si diceva che riconoscesse ad Alitalia 200 euro per ogni passeggero che aveva acquistato un biglietto presso Etihad ma il cui volo era stato poi gestito da Alitalia, pretendendone invece 400 nel caso opposto. Ancora, Etihad impose ad Alitalia l’adozione a spese di quest’ultima del proprio sistema informatico, stabilendo dei costi enormi sia per l’insegnamento che per i diritti di utilizzo dello stesso; e l’addestramento del personale venne spostato dal centro di Fiumicino a quello di Abu Dhabi, facendone salire il costo di decine di milioni. A parere di alcuni, infine, Etihad avrebbe speculato anche gonfiando i prezzi dei propri aerei che affittava ad Alitalia. A fronte di questa estrazione di risorse, la compagnia emiratina non immise nella sua controllata che un miliardo di euro (esattamente come gli investitori italiani di qualche anno prima), cifra del tutto insufficiente a consentirne il rilancio. Difatti Alitalia anche in questa fase continuò ad essere focalizzata sul medio raggio, senza provare quindi a recuperare posizioni sulle rotte transcontinentali.

Peraltro, va rilevato che i comportamenti predatori di Etihad rientravano in una prassi generalizzata: sottratta alla tutela dello stato, ormai da anni Alitalia era divenuta un limone da spremere. Esemplare al riguardo è il caso, cui abbiamo appena accennato, dell’affitto degli aerei. Questo aveva preso piede già prima dell’avvento di Etihad: dopo la privatizzazione, infatti, uno dei soci della compagnia – il già citato Carlo Toto – le aveva imposto l’uso di velivoli posseduti da una propria società irlandese. Sotto gli emiratini Alitalia era poi giunta ad avere, nel 2016, due terzi della propria flotta in affitto (contro il 45 per cento di Air France-KLM, per non parlare del 3 per cento di Lufthansa). Si potrebbe tentare di spiegare questa anomalia considerando che passare dal possesso al noleggio degli aerei consentiva una temporanea riduzione delle perdite, in quanto la vendita dei medesimi procurava un guadagno che nell’immediato era superiore alla spesa che comportava il loro riaffitto. Tuttavia, anche sorvolando sul fatto che nel lungo periodo tale pratica risultava antieconomica, rimarrebbe da spiegare come mai i fitti che Alitalia pagava fossero superiori di circa il 15 per cento ai normali prezzi di mercato. La nostra opinione al riguardo, ovviamente, è che gli azionisti della compagnia si servissero di queste transazioni per estrarre da essa risorse.

Un’altra fonte di costi esorbitanti era costituita dai contratti che Alitalia aveva concordato con alcune banche, i quali prevedevano che la compagnia pagasse il carburante per loro tramite, a un prezzo elevato ma non suscettibile di variazioni. In virtù di tali accordi, se il prezzo effettivo del carburante fosse salito al di sopra di quello concordato con le banche la compagnia avrebbe conseguito un risparmio, poiché sarebbe toccato alle prime versare la differenza fra l’uno e l’altro, ma se fosse risultato inferiore ci avrebbe rimesso, poiché avrebbe dovuto comunque pagare a quegli istituti la cifra pattuita. Ebbene, il risultato di questa sorta di scommessa fu che nel triennio 2014-16 Alitalia dovette pagare un sovrapprezzo medio del 36 per cento rispetto al costo di mercato del carburante; un risultato, si noti, più che prevedibile, considerato che la crisi globale in corso manteneva bassi i consumi petroliferi e quindi i prezzi degli idrocarburi. Tuttavia i dirigenti aziendali non soltanto siglarono questi contratti, ma una volta manifestatisi i loro effetti negativi non tentarono neppure di ottenerne una revisione. Questo atteggiamento autolesionista, peraltro, ha una sua plausibile ragion d’essere, che anche i lettori possono intravedere qualora considerino che le banche con cui tali accordi erano stati stipulati (Intesa, Unicredit e MontePaschi) erano azioniste di Alitalia, e quindi su quei dirigenti avevano poteri di comando.

Altre decisioni nefaste riguardarono la manutenzione degli aerei (completamente esternalizzata ad opera dei beneficiari della privatizzazione del 2008) e i servizi informatici (che nel corso degli anni andarono incontro alla medesima sorte, sino al definitivo smantellamento del Centro Elaborazione Dati della compagnia). Queste trasformazioni non determinarono soltanto la scomparsa d’importanti competenze in seno all’azienda e una perdita di autonomia e di sicurezza, ma produssero anche aggravi di costi, derivanti dalla necessità di dover acquistare i servizi un tempo prodotti in proprio da soggetti terzi, che dalla loro fornitura dovevano ricavare un profitto. Ulteriori oneri derivarono poi dal massiccio ricorso a consulenze, cui pure abbiamo fatto cenno in precedenza: di esse beneficiarono sia ex-dipendenti (che dopo avere lasciato la compagnia vi rientravano in questa nuova veste), sia aziende specializzate in consulenza finanziaria, le quali venivano assoldate - secondo il costume dell’azienda - a costi fuori mercato. In definitiva, si può affermare che l’unica importante voce di spesa sulla quale furono conseguiti dei grossi risparmi sia stata rappresentata dal costo del lavoro, che venne ridotto sino al punto da rendere i dipendenti dell’Alitalia, nel loro ambito, tra i meno pagati d’Europa.

La gestione Etihad non ebbe una lunga durata. Fra il 2014 e il 2017 la situazione finanziaria della compagnia andò sempre più peggiorando. Nel 2017 venne sottoposto a referendum interno un piano industriale che intendeva perseguirne il risanamento tramite nuovi tagli ai posti di lavoro, agli stipendi e ai voli. Questo venne respinto dai dipendenti; l’assemblea degli azionisti richiese allora al governo l’ingresso dell’azienda in amministrazione straordinaria, imputando al personale di avere reso impossibile il salvataggio e il rilancio della stessa, che il suddetto piano industriale avrebbe consentito. In verità, non si comprende come la riproposizione di misure poste in essere in passato, e dimostratesi controproducenti, avrebbe potuto risollevare la società; ragion per cui è inevitabile concludere che i suoi dirigenti, ritenendo di non poterne garantire la sopravvivenza, abbiano intenzionalmente proposto ai dipendenti un piano inaccettabile, per potersi poi servire del loro rifiuto come pretesto per la richiesta di amministrazione straordinaria e per potere scaricare su di essi la responsabilità del loro fallimento.

Il governo dell’epoca nominò tre commissari liquidatori e offrì ad Alitalia un prestito di 900 milioni, per consentirne quantomeno la sopravvivenza nel breve periodo. Nel 2019 ne venne erogato un altro di 400 milioni. Entrambi i provvedimenti furono oggetto di indagine da parte della Commissione europea, che nel 2021 e nel 2023 decretò l’illegittimità del primo e poi del secondo, in quanto contrari alle regole UE sugli aiuti di stato. Al nostro governo fu quindi imposto di recuperare immediatamente la somma erogata, attraverso la vendita di asset della stessa Alitalia. Nel frattempo, per fronteggiare la crisi del trasporto aereo indotta dalla pandemia e dalla sua gestione tramite lockdown, il gruppo Lufthansa aveva ricevuto 11 miliardi di euro di aiuti - dei quali 9 erano andati alla sola compagnia tedesca e i rimanenti 2 alle sue controllate - e Air France 7 miliardi, senza che la Commissione muovesse particolari obiezioni (l’intervento del governo francese era stato autorizzato ponendo la sola condizione che la compagnia cedesse ai propri concorrenti 18 degli oltre 300 slot in suo possesso). Il comportamento delle autorità comunitarie è facilmente interpretabile: un vettore italiano controllato dallo stato avrebbe potuto sopravvivere e forse addirittura beneficiare di una nuova espansione, sfruttando la ripresa del trasporto aereo successivo alla crisi da Covid per attrarre clienti che negli anni precedenti al 2020 avevano volato con altre compagnie (si consideri che l’emergenza sanitaria, facendo perdere moltissimi passeggeri a tutti i vettori, aveva creato un ampio bacino di utenti da ri-fidelizzare), mentre esse miravano a farne una compagnia regionale sottoposta al controllo francese o tedesco. Occorreva pertanto forzarne l’ulteriore ridimensionamento.

Abbiamo parlato genericamente di “un vettore italiano”, poiché nel frattempo il governo italiano aveva destinato Alitalia all’estinzione, costituendo una nuova società facente capo al Ministero dell’Economia e delle Finanze, che avrebbe dovuto prenderne il posto: la Ita Airways. Questa nel 2021 assorbì parte dei beni di Alitalia, ma non i suoi debiti, i quali - incluso quello nei confronti dello stato - continuarono pertanto a gravare su di essa. A Ita fu anche consentito di rilevare da Alitalia soltanto i lavoratori che intendeva assumere, e in più d’imporre loro le condizioni retributive che desiderava, le quali ovviamente risultarono ancora peggiori di quelle offerte negli ultimi anni dalla vecchia società. Peraltro, va rilevato che l’azzeramento dei contratti di lavoro pregressi non rispose soltanto agli interessi della compagnia, ma anche a una richiesta avanzata dalla Commissione europea, che l’aveva posto fra le condizioni necessarie perché Ita potesse essere considerata una compagnia diversa da Alitalia. Evidentemente, le autorità di Bruxelles tenevano a far sì non soltanto che la compagnia di bandiera italiana finisse nelle mani di un operatore straniero, ma anche che quest’ultimo potesse poi beneficiare di un costo del lavoro all’interno di essa particolarmente basso.

In effetti, la manovra del nostro governo era stata finalizzata soltanto a evitare che la nuova compagnia nascesse gravata da un carico di debiti tale da condannarla in partenza, e non anche a consentirle di rimanere indipendente. Una prospettiva del genere, peraltro, era resa irrealistica dalla modestia delle sue dimensioni e del suo ambito di attività. Ita nasceva dotata di appena 52 aerei (a inizio secolo ne aveva 167 e nel 2016 ancora 123) e all’incirca di 3.000 dipendenti (erano intorno ai 20.000 a inizio secolo, e ancora più di 14.000 subito dopo la privatizzazione); la sua presenza era limitata a 16 aeroporti italiani; e i suoi voli internazionali includevano soltanto 20 destinazioni europee, nordafricane e mediorientali, più due scali transoceanici (New York e Tokyo; si noti l’assenza della Cina). Così, nel 2024 il governo ha stipulato un accordo con Lufthansa, il quale prevedeva che la compagnia tedesca pagasse 325 milioni di euro per rilevare il 41 per cento della società: una cifra decisamente bassa, soprattutto se si considera che ad essa veniva assicurata una posizione di comando.

La prospettiva della sottoposizione di Ita al controllo di Lufthansa è stata accolta sfavorevolmente in sede UE, ufficialmente in ragione del fatto che essa avrebbe conferito al gruppo tedesco una posizione dominante su talune rotte, ma presumibilmente anche perché risultava sgradita alla fazione della burocrazia comunitaria di obbedienza francese. Per effetto di tale acquisizione, difatti, Air France avrebbe perso l’influenza che da oltre un ventennio esercitava sulla nostra compagnia e avrebbe visto rafforzarsi la propria rivale tedesca. Il Commissario europeo per la Concorrenza, così, ha subordinato l’approvazione dell’accordo alla disponibilità di Ita e Lufthansa a cedere ai propri concorrenti un gran numero di slot (principalmente a Linate e Fiumicino, dove si concentrava la presenza di Ita). Alla luce di tutti questi elementi (modestia delle sue dimensioni, sottoposizione al controllo straniero, rinuncia alle poche posizioni di preminenza mantenute in Italia), non ci si può fare alcuna illusione circa le sorti dell’erede di Alitalia: essa sarà una modesta compagnia regionale, la cui attività sulle rotte nazionali e internazionali sarà limitata dalla fortissima concorrenza che le grandi compagnie di bandiera europee e le società low cost saranno in grado di apportarle (grazie al radicamento cui sono pervenute negli aeroporti italiani) e la cui presenza sul mercato dei voli intercontinentali resterà minimale, in quanto Lufthansa non le consentirà di farle concorrenza.

Il sovrapporsi d’interessi stranieri ostili all’Italia e di interessi particolari operanti all’interno del nostro paese, talmente egoistici da risultare altrettanto dannosi, ha così determinato la sostanziale scomparsa della nostra compagnia di bandiera. I lettori converranno che il processo che ha condotto a tale esito ha costituito un caso clamoroso di distruzione di un patrimonio pubblico; distruzione che per di più è stata pagata a caro prezzo dalla collettività, sulla quale è ricaduto il costo dei ripetuti aiuti pubblici offerti all’azienda e ai dipendenti di cui essa si è progressivamente liberata. Vi è poi anche un’altra ragione per la quale la perdita di un grande vettore nazionale va giudicata negativamente. L’Italia, con le sue attrattive turistiche e la sua folta classe di imprenditori, per sua natura tende a generare un forte traffico aereo internazionale (tanto di persone quanto di merci) in arrivo e in partenza. La fine di Alitalia non è suscettibile di nuocere all’entità di tale traffico, poiché ad essa potrà rimediare l’attività di altri operatori, i quali avranno ovviamente interesse a soddisfare questa forte domanda di voli da e per l’Italia; è chiaro però che la sostituzione di società straniere a una compagnia nazionale danneggerà la nostra economia, in quanto trasferirà alle prime i profitti assicurati dalla gestione di quegli spostamenti.

Un’ultima annotazione da fare riguarda la sorte di Malpensa. Dopo quella del 2008, Alitalia attuò un’ulteriore rarefazione della sua presenza nel 2014, cui è infine seguito da parte di Ita, nel gennaio del 2024, il definitivo abbandono dello scalo (cui peraltro, ormai, faceva capo un unico volo). L’attività di Malpensa ha continuato ad essere alimentata dalle compagnie di bandiera straniere e soprattutto dai vettori low cost; ciò tuttavia non ne ha evitato un ridimensionamento, sia perché i secondi rivolgono agli aeroporti di cui si servono una limitata domanda di servizi, sia perché l’addio di Alitalia ha comunque determinato un vuoto troppo grande per poter essere colmato. Gli ingenti investimenti pubblici effettuati per incrementare la capienza di Malpensa, così, hanno costituito almeno in parte uno spreco di risorse, in quanto sono valsi a far sorgere un impianto che oggi risulta sovradimensionato rispetto all’utilizzo che ne può essere fatto.

La nostra ricostruzione del “caso Alitalia” termina qui. E ogni ulteriore commento sui suoi protagonisti ci pare superfluo.